长江三角洲经济区
长江三角洲城市群（简称：长三角城市群）位于长江入海之前的冲积平原，根据2016年5月国务院批准的《长江三角洲城市群发展规划》，长三角城市群包括：上海，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等26市。
建立长江三角洲的原因
长三角城市群是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在中国国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。中国参与国际竞争的重要平台、经济社会发展的重要引擎，是长江经济带的引领发展区，是中国城镇化基础最好的地区之一。长三角城市群经济腹地广阔，拥有现代化江海港口群和机场群，高速公路网比较健全，公铁交通干线密度全国领先，立体综合交通网络基本形成。
《长江三角洲城市群发展规划》指明了，长三角城市群要建设面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群。建成最具经济活力的资源配置中心、具有全球影响力的科技创新高地、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、亚太地区重要国际门户、全国新一轮改革开放排头兵、美丽中国建设示范区。
长江三角洲经济区的优势
长江三角洲城市群是当前中国经济最发达、城镇集聚程度最高的城市化地区。长三角是中国经济发展最活跃的地区之一，以仅占中国2.1%的国土面积，集中了中国1/4的经济总量和1/4以上的工业增加值，被视为中国经济发展的重要引擎。是中国经济最发达的地区。
长江三角洲经济圈是中国最大的经济圈，综合实力第一，其经济总量相当于中国GDP的20%，且年增长率远高于中国平均水平。长江三角洲也是中国对外开放的最大地区，该地区工业基础雄厚、商品经济发达，水陆交通方便，是中国最大的外贸出口基地。一批城市其国内生产总值都成飞速增长。经济总量基本都过千亿人民币。为“长三角”都市圈带来丰富性和层次感的县域经济，极具竞争力。
长三角16市2017年的经济总量137901.68亿元，总量占全国的比重约16.67%，人均GDP约1.85万美元，超过了世界不少发达地区。长三角地区经济规模仍明显领先于其他地区，且保持旺盛的增长活力。长三角城市群处于东亚地理中心和西太平洋的东亚航线要冲，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。国家“一带一路”和长江经济带战略的实施，为长三角城市群充分发挥区位优势和开放优势，更高层次更高水平参与国际合作和竞争带来了新空间。国家新型城镇化战略实施，提出把城市群作为推进新型城镇化的主体形态，更为创新长三角城市群空间管理模式和提升城镇化质量提供了新动力。
“十二五”以来，为支持长三角地区一体化发展，政府先后出台了《依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、《长江经济带综合立体交通走廊规划》、《推进长三角区域市场一体化发展合作协议》、《建立联合整治机制，推进长三角生态环保一体化》等一系列政策，最新规划中也明确表示，长三角要创造联动发展新模式，促进区域一体化发展，构建以铁路、高速公路和长江黄金水道为主通道的综合交通运输体系，促进信息、能源、水利等基础设施互联互通。随着长三角一体化不断深入，在今后一段时期内，长三角地区将是我国经济发展最快、最有潜力的一块热土，对于投资者来说更是一块价值不菲的宝地。
长三角经济区发展的趋势
1、时间维度：两小时经济圈的扩展
随着交通基础设施的高速化、网络化，以上海为中心的两小时经济圈的范围不断扩大：1990年，长三角两小时经济圈只能辐射无锡、常州、苏州、杭州、嘉兴等少数紧邻上海的城市；2000年，随着高速公路的建设，镇江、湖州、绍兴进一步融入，长三角两小时经济圈逐渐贯穿沪宁、沪杭通道；2010年，随着苏通大桥、杭州湾大桥等一系列跨江跨海大桥的建成通车，长三角两小时经济圈的南北两翼更加丰满，向北跨过长江纳入苏中的南通、扬州、泰州三市，向南跨过杭州湾以宁波为节点，辐射浙东沿海。
至2020年，高速铁路和城际轨道交通网络将进一步扩大长三角两小时经济圈的范围，特别是随着沿海、沿江以及沪宁合高铁的全线贯通带动浙南、苏北和皖江地区全面融入，长三角两小时经济圈将覆盖上海、江苏、浙江全境以及安徽除亳州以外的总共40个地级以上城市。届时，外围城市与中心城市之间的最短往返通勤时间将控制在4小时之内，能够实现当日工作往返，沪苏浙皖一市三省将全面迈向“当日经济”。
2、空间维度：区域空间联系的强化
基于经典引力模型，用动态的时间距离替代静态的空间距离，计算2020年长三角两小时经济圈所有城市与中心城市上海的吸引力指数，并与早期公认的长三角经济区的计算结果进行比较。我们的比较分为三个时期：第一期的范围为2003年长三角城市经济协调会的16个会员城市，这也是较早一致公认的长三角空间范围；第二期的范围为2013年该协调会扩容后的30个会员城市；第三期的范围为2020年长三角两小时经济圈所包括的40个城市。
比较这三个时期的吸引力指数均值，呈现平稳上升的趋势：2003年为4.014,2013年为4.129,2020年将达到4.562。这说明以2003年被一致公认的长三角传统16市的吸引力指数为标准，随着区域扩大和城市增加，中心城市上海能够在更大范围发挥更强的辐射带动作用，产生更广的经济外溢效应。至2020年，一个包括沪苏浙皖一市三省的40个地级及以上城市的超级经济区将出现在北至陇海线，南抵浙南山区，西至京九线，东临海洋的广袤空间里。
3、沪苏浙皖经济一体化全面加深
经济高度一体化是经济区形成的标志，沪苏浙皖一体化的全面加深表明超级经济区正在形成。从内在机制上看，区域经济一体化是一个有机系统，包括了制度一体化、交通一体化、市场一体化、产业一体化等紧密联系、相辅相成的子系统。其中制度一体化是基础，交通一体化是支撑，市场一体化是核心，产业一体化是关键。鉴于制度合作作为区域经济一体化的基础，其成效主要通过其他方面体现出来，因此我们重点针对交通一体化、商品市场一体化、要素市场一体化和产业一体化展开研究。
（1）交通一体化：区域交通高速化、网络化，可达性水平全面提升
回顾历史，长三角区域一体化正是以交通一体化为支撑的：上世纪80年代，长三角还处于“铁路时代”，主要依托沪宁合、沪杭甬两条铁路，联系上海、杭州、宁波、南京和合肥等主要城市，支撑起传统的“Z”字形结构；上世纪90年代，长三角进入“公路时代”，主要城市之间通过高速公路形成交通走廊，但覆盖全域的高速公路网络仍未形成，主要城市与其他节点只能通过较低级别公路连通。
2000年以后，随着一系列跨江跨海大桥的建成通车，长三角进入“大桥时代”，彻底打破了江河湖海等天堑对传统沪宁
杭甬“Z”字型结构的制约，高速公路网络初步形成，长三角向沪苏浙皖一市三省的纵深方向发展，以上海为中心的扇形结构逐渐打开。特别是2008年，苏通大桥与杭州湾大桥的建成，使长三角的南北两翼更加丰满，带来整个长三角经济版图的重构：苏通大桥向北翼开辟出新的跨江通道，辐射苏中、苏北地区，与上海隔江而望的南通彻底改变了“南不通”的现状；杭州湾大桥使沪甬陆上距离缩短了120公里，依托宁波这个节点，上海能够辐射浙南更为广阔的腹地。
2010年以后，长三角大步迈向“高铁时代”，全国高铁“四纵四横”格局中的“两横”与“两纵”汇聚长三角，城际轨道交通网络催生相邻城市的同城效应，特别是沪通城际铁路、连盐城际铁路、甬台温城际铁路的建设与互通，一举打通了长三角的沿海通道。
以加权最短出行时间，即某一节点城市到达中心城市的最短时间距离加权社会经济发展水平后的综合时间成本，作为可达性系数来衡量长三角各个时期的可达性水平。可达性系数越小，则反映可达性越好。通过计算，1990年、2000年、2010年和2020年，长三角的可达性系数分别为223.03、187.84、136.37和82.20，反映城市间差距的可达性系数标准差分别为3.91、3.46、2.49和1.51，均呈现出下降趋势。这说明从整体水平来看，长三角的区域交通可达性全面提升；从内部结构来看，城市间差距不断缩小，外围城市可达性水平的迅速提升促进了长三角由极化向均衡化发展。
（2）市场一体化：地区间相对价格收敛，区域共同市场逐步形成
市场对资源配置发挥着决定性作用，市场一体化是长三角经济一体化的核心。市场一体化符合“一价定律”的基本原理，即商品和要素的自由流动及市场竞争能够消化潜在的套利机会，使地区间相对价格趋于收敛。
一是商品市场一体化。从1990年至2010年，长三角各地间商品相对价格方差总体趋于收敛，并逐渐平滑，最终稳定在极小区间里。其中1990年为0.000587、1995年为0.000692、2000年为0.000411、2005年为0.000204、2010年为0.000185。这说明各地间交易成本降低和市场壁垒减弱带来了无套利区间的收窄，商品市场一体化程度不断提升。
二是要素市场一体化。以劳动力市场为例，通过计量模型检验发现，2000年以后长三角各城市间平均工资的收敛系数为负，即城市的工资增长率与初始工资水平负相关。说明区域间的要素流动和市场竞争促进劳动力从工资较低的地区迁移至工资较高的地区，使得城市间工资水平趋于收敛。
从上世纪90年代开始，长三角的市场一体化首先得益于1997年长江三角洲城市经济协调会升级为区域合作的常态化机制并不断扩容，有效破除了地方保护和行政边界所导致的市场壁垒。随着新世纪中国加入WTO，全球化进一步促进了区域共同市场的形成，长三角作为一个整体融入全球市场体系中，上海明确提出了“服务长三角”的发展定位，苏、浙、皖等外围省市也开始在“接轨上海”方面迈出实质性步伐。在市场力和政府力的双重作用下，长三角市场一体化的格局已基本形成。
（3）、产业一体化：产业结构趋同，区域合作实现集群优势
以产业结构相似度和产业结构转换速度来测度长三角的产业一体化程度。2004年之后，长三角整体的产业结构相似度均值水平连续7年上升，2010年达到0.795，发生了明显的产业同构现象。
在2001年至2010年这十年间，长三角地区整体的产业结构相似度呈现出两边高、中间低的“U”形走势，结合产业结构转换速度来看，“U”形两侧产业同构的实质已发生了明显的改变。在本世纪初仍以劳动密集型产业为主导的阶段，由于产业链较短，各地之间分工协作的关系尚不明显，产业同构往往意味着同质竞争，这一阶段沪苏浙皖各地间的产业结构转换速度呈现出此消彼长的态势，说明这种同质竞争阻碍了一体化发展。随着产业结构逐渐向资本和技术密集型转变，产业链不断拉长，单个地区已无法完成所有的生产环节，只能专注于大产业下的细分领域，区域间的分工协作不断增强，并形成产业集群。2004年之后，随着产业关联度的提升，长三角各地的产业结构转换速度呈现出明显的同向变化趋势，产业同构成为一体化的基础，长三角作为一个整体进行产业升级和结构调整，并形成集群优势，对外参与国际分工与竞争。
综上所述，沪苏浙皖已经浮现出一个经济一体化程度全面加深的超级经济区。在此基础上，基于经济活动的空间特点和若干经济地理效应的累积和强化，我们判断：未来，沪苏浙皖经济区将成为规模最大、纵深更广、功能高端的世界超级经济区。
第一是中心地理效应。德国地理学家克里斯塔勒的中心地理论，将区域和国家的空间体系表述为若干等级的中心地与外围腹地之间的关系。中心地呈现出层级有序的等级体系，一般认为中心地的等级取决于腹地的大小，且等级越高、数量越少、规模越大。放眼全球，任何一个国家的崛起，都伴随着中心区域的崛起，国家的崛起与中心区域的崛起是相辅相成的，以纽约、伦敦、巴黎、东京为中心的几大超级经济区依托美国、欧洲、日本这样的发达经济体成为世界经济的中心区域。中国经济规模将于2020年前后超越美国成为世界第一已经成为普遍共识，这也意味着以上海为中心的长三角地区依托中国经济的广阔腹地，有条件跻身世界超级经济区之列。
第二是交通经济效应。交通方式的高速化、网络化正在深刻地改变着区域经济格局。改革开放初期，长三角只能依托沪宁合、沪杭甬两条铁路支撑起传统的“Z”字形结构，如今以交通改善为支撑已经开始向苏北、浙南、皖江地区纵深扩展。随着高铁规划的不断落实，至2020年长三角将形成覆盖沪苏浙皖的高速化、网络化交通体系，并通过正向的集聚效应与反向的溢出效应进一步促进区域规模不断扩大，带动区域结构更加平衡。
第三是规模经济效应。规模报酬递增是空间经济理论的基础，区域与城市发展的任何理论都取决于规模报酬递增，地理集中的过程必然涉及某种形式的规模效应。在中国经济的高增长时期，长三角的规模效应不断增强，以沪苏浙皖一市三省来看，国土面积占到全国3.58%，1978年地区生产总值占到全国的20.8%，2010年达到24.7%。从国际比较来看，长三角的人口规模与区域面积也已超越了大纽约、大东京、大巴黎、大伦敦等几大世界顶级经济区，规模优势明显。随着规模效应的循环累积和自我强化作用，沪苏浙皖超级经济区必将进一步扩大经济规模、提升功能层次，预计到2020年将基本形成全球规模最大、能级较高的世界超级经济区。